A casi un año de cerrado el tramo elevado de la Línea 12 del Metro, no existen dictámenes contundentes sobre lo que se debe hacer para que vuelva a funcionar. Mientras tanto, el GDF dilapida recursos en análisis de una y otra empresa.

Desde que a inicios del pasado mes de marzo de 2014 se diera a conocer el cierre de 11 de las 22 estaciones de la Línea Dorada por, según se dijo, “razones de seguridad”, diversas voces plantearon diferentes causales para tal decisión. Por antecedentes, tanto la versión que señala defectos de fabricación y especificaciones de las instalaciones como la que señala a la Dirección del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, a cargo de Joel Ortega, han tenido razones de peso para ser sostenidas como agentes combinados para el desastre.

Tras decenas de reuniones y comparecencias, los argumentos se asientan sobre los estudios realizados por las empresas TSO, Systra y ahora TÜV Rheinland. Tan sólo para las labores de Systra, el Gobierno del Distrito Federal ha destinado más de 50 millones de pesos. No obstante, acudió a la tercera empresa que, en comunicado oficial enviado a la Comisión Especial Investigadora de la L12 de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), señala que “las modificaciones propuestas por SYSTRA pueden mejorar la inscripción en las curvas, pero de todas maneras el tren no cumple con el diseño de la vía para la Línea 12”.

Cuauhtémoc Velasco, legislador local por Movimiento Ciudadano, quien ha pugnado por mantener el servicio con las precauciones necesarias, recordó que, de los trabajos conjuntos entre Systra y TSO hacia el último tercio de 2014, se determinó: 1) que “Los resultados de los ensayos de seguridad son elevados pero aceptables…”, 2) “El tren puede operar en seguridad” y que 3) “Desde el punto de vista del retorno de experiencia, la inscripción de bogies es segura”.

Por tanto, en contra de lo que ha sido la bandera verbal de Miguel Ángel Mancera –quien se limita a reiterar la seguridad como primer paso-, no existe riesgo concluyente de descarrilamiento si se da el mantenimiento preventivo y correctivo a las instalaciones.

“Se confirma que es posible modificar el tren actual con objeto de obtener una mejor inscripción con el trazo de la Línea 12. No obstante los resultados del informe, ahora se nos presenta una opinión, que afirma estar basado en opiniones emitidas durante 2014, que señala que el tren no cumple con las especificaciones adecuadas, y brevemente concluye que Systra está equivocada, punto de vista anterior al informe de ésta, en enero de 2015”, abundó el diputado local.

Lo anterior, en respuesta a la “recomendación” que emite la empresa TÜV Rheinland por medio de su Gerente de Proyecto Guido Wallraff, misma que dicta “evaluar la posibilidad de cambiar el material rodante con una configuración de tren adecuada a la línea 12 del metro de la Ciudad de México (sic)”.

Y es que, por lo pronto, el Secretario de Movilidad (Semovi), Rufino León Tovar –quien se niega a dar declaración alguna respecto de sus responsabilidades directas-, declaró que es posible evaluar la posibilidad de cambiar los convoyes de la Línea 12 “si es que técnicamente se demuestra que es necesario hacerlo”. Sin embargo, la decisión tendría que ser sometida a análisis ante los miembros del Consejo de Administración del STC Metro.